Számos oktatási intézmény viseli a nevét… De ki is volt ez a sztregovai gyökerekkel is rendelkező Kandó Kálmán?
Kandó Kálmán 1869. július 8-án született, nemesi családfája egészen 12. századig visszavezethető. A Trefort utcai gimnáziumban érettségizett, majd a Műegyetemen folytatta tanulmányait, ahol kitűnő eredménnyel 1892-ben szerezte meg gépészmérnöki diplomáját. Egy éves katonai szolgálat után, 1893 őszén a párizsi Compaigne de Fives-Lille villamossági gyárban kapott állást a szerkesztési osztályon, ahol már a kezdet kezdetén kitűnt tehetségével. Olyannyira, hogy ennek híre Mechwart Andráshoz, a Ganz gyár vezérigazgatójához is eljutott, aki hazahívta az ifjú mérnököt; Kandó – francia tapasztalatai alapján – rövid idő alatt megteremtette a háromfázisú indukciós motorok és a háromfázisú szinkrongenerátorok, illetve transzformátorok első hazai típusait, sőt azt is felismerte, hogy ezeket az indukciós motorokat a vasúti vontatásban is alkalmazni lehet. Javaslatára a Ganz Kocsigyár mellett egy 800 méter hosszú, 1000 mm nyomtávú próbapályát építettek, amelyen 1896 őszétől egy kéttengelyű motorkocsival végeztek kísérleteket.
A Ganz gyár Kandónak köszönhetően egy példátlan vállalkozás kivitelezője lett 1898-ban; az olasz kormány – az Alpok addig kihasználatlan vízerejének hasznosítása érdekében – a hegyvidéki vasútvillamosítás élére állt, és a Societa Meridiolane társaság egyik vonalát az ún. Valtellinát jelölte ki erre a célra. Akkoriban Kandó Kálmánon kívül nem akadt ember, aki azt mondta volna, hogy lehetséges a kanyargós, alagutakkal épült 106 kilométeres pályán a vasúti villamosvonatás, ő azonban nemcsak vállalta, de meg is tervezte azokat a motorkocsikat és mozdonyokat, amelyek aztán 1902-től meghódították az olasz Alpokat.
Kandó Kálmán Olaszországban
De hasonlóképp járt maga Kandó is, aki 1905-től Olaszországban folytatta munkáját, noha valószínűleg nem így képzelte korábban karrierje alakulását. De miután a Ganz gyárban a túlzott költségek miatt ejtették a vasútvillamosítási projektet, Kandó Kálmán idehaza munka nélkül maradt. Ellenben az olaszok Valtellina sikerén felbuzdulva úgy döntöttek, hogy folytatják a megkezdett programot, s terveik szerint 2000 km vasútvonalat kellett rövid idő alatt villamosítani. A Sistema Italianának elnevezett rendszer valójában Kandó szabadalmára épült, az olaszok egy akkori amerikai multival, a Westinghouse-zal összefogta mozdonygyárat építettek, a járművek tervezését Kandóra bízták, aki 1907-ben költözött Itáliába, és két legendás mozdony terve is fűződik a nevéhez: az 1908-ban elkészült Cinquanta-é és az 1912-es évjáratú Trenta-é.
Miután 1915-ben hazatért (Olaszországban nem maradhatott a világháború miatt), hogyan jött rá arra – a legnagyobb szénhiány közepette – hogy nemcsak villamosított vasútvonalakra lenne szükség, de arra is, hogy a vasútvillamosítást úgy kellene megoldani, hogy a vasút mint nagyfogyasztó illeszkedjék az országos hálózatba; Kandó Kálmán munkássága ettől kezdve tulajdonképpen ennek a gondolatnak a jegyében folytatódott. És nem is akárhogyan! 1923 novemberében már próbafutásán volt Rákosrendező és Alag között az első fázisváltós villanymozdony, amit 1928-ban egy újabb követett. A próbafutások sikerének köszönhető, hogy a magyar kormány 1928 novemberében úgy döntött, hogy a fázisváltós Kandó-rendszerrel villamosítja a Budapest–Hegyeshalom vonalat. Kandó Kálmán még megtervezte a vonalra szánt mozdonyokat, ám azokat működés közben már nem láthatta, 1931. január 13-án hunyt el, a fázisváltós rendszerrel villamosított vonalon 1932-ben indult meg a forgalom Komáromig.
MOZDONYTÖRTÉNET
A világ első villamos mozdonyát a berlini ipari kiállításon mutatták be 1879-ben, amely mindössze 3 lóerős volt. Az elektrotechnika akkori fejlettsége nem tette lehetővé, hogy a villamos vontatás a gőzmozdonyokkal felvegye a versenyt. Két nagy jelentőségű találmány nyitotta meg az utat a villanymozdonyok bevezetése előtt. Az egyik a Zipernowsky-Déri-Bláthy által 1885-ben feltalált transzformátor, a másik a Ferraris-motor. Ezek a találmányok szolgáltak alapul Kandó Kálmánnak a villamos vontatás terén végzett úttörő munkájához.
Kandó a Ganz gyárban kezdte kísérleteit, 1896-ban, egy egyméteres nyomtávú próbapályán. 30 éves korában, 1902-ben munkatársaival megoldotta a világ első nagy távolságú, nagy feszültségű, váltakozó áramú, fővonalú villamosítását az olasz Valtellina-vonalon. A pályát nagy emelkedők és számos alagút tette nehézzé, de a villamos mozdonyok könnyedén megbirkóztak a nehézségekkel. Sajnos, Magyarországon ekkor még nem ismerték fel a vasút villamosításában rejlő lehetőségeket, a Ganz gyár még az olasz sikerben rejlő lehetőségeket sem aknázta ki. Kandó viszont tovább folytatta kutatásait. A megoldandó probléma lényege az volt, hogy a vasút villamosítást olyan rendszerben kell végrehajtani, amelyben ugyanazt az áramot lehet felhasználni, amely az egyéb fogyasztás céljaira a közhasználatú erőművekben bárhol rendelkezésre áll.
Az 50-es periódusú, ipari váltakozó áram közvetlen felhasználását a Kandó által kidolgozott fázisváltós mozdony tette lehetővé. A rendszer lényege a mozdonyon elhelyezett forgó gép, amelyet az egyfázisú, 16 kV-os, munkavezetékről vett áram táplál és amely mint szellemesen egybeépített egyfázisú szinkron motor és háromfázisú generátor egyrészt a primér oldalon egységnyi teljesítmény tényezővel dolgozik, másrészt állandó maximális hatásfokkal háromfázisú áramot szolgáltat a hajtó indukciós motor számára.
A fázisváltós rendszer első, 2700 lóerős próbamozdonya 1923. október 31-én futott végig az e célra ideiglenes felszereléssel ellátott Budapest Nyugati pályaudvar és Alag közötti fővonalszakaszon. Az 1924. évi, Londonban tartott Első Energia Világkonferencián már a rendszer életképességét kétségtelenül igazoló eredményekről számolhatott be Verebély László, Kandó munkatársa. A szerény alagi próbaüzem egyszerre az érdeklődés középpontjába került. Szakértők, külföldi vasutak és gyárak képviselői keresték fel és tanulmányozták az új rendszert.
A próbamozdonyt további kísérletek alapján 1928-ban átalakították. Harminckét Kandó-féle fázisváltós mozdonnyal kezdték meg a menetrendszerű üzemet 1932 őszén az első magyar villamosított pályán: a Budapest-Hegyeshalom vonalon, 1934 októberében pedig a villamos vontatás vette át a hegyeshalmi vonal egész forgalmát. Ezen a téren Magyarország két évtizeddel előzte meg a hasonló külföldi törekvéseket.
